針對今天有報導指出，宜蘭高鐵選址爭議，「當初襄助前交通部長林佳龍與聞決策者說，高鐵延伸案當初在林佳龍任內，初步是屬意在宜蘭市站或縣政中心站，是有整體政治評估考量，但蘇貞昌後來傾向設在四城站，應是受到傳統交通幫的影響，但游錫堃身為立法院長，實不宜跳出來發言，把問題複雜化、派系化。」
對於該報導，林佳龍透過幕僚回應，宜蘭高鐵選址完全是以站在國土發展的專業考量，以及同步納入在地人需求為主，並無任何政治考量，大型公共建設的興辦應以人民福祉為最高依歸。
林佳龍也說，立法院為最高民意機關，游錫堃為立法院長，也掌握宜蘭在地聲音，對於宜蘭高鐵站設址有反映民意的權利，並無把問題複雜化或者派系化的問題，「該人士的發言十分不當，更無法代表林佳龍本人。」
高鐵延伸宜蘭的選址問題紛擾不休，至今站址未定，立法院長游錫堃今天表示，交通部動不動就說「尊重專業」，他曾質問交通部長王國材「你講的專業是哪一方面的專業」，他講不出來，專業有很多方面，不能只講工程專業；游還說，現在海底隧道都能開了，還在那邊講工程有多麼困難。
游錫堃今天返鄉到宜蘭美術館參觀英年早逝的林瑞珍雕塑展，針對高鐵宜蘭設站址一事表示，要花那麼多錢的重大建設，未來影響宜蘭何只是百年，是影響好幾百年的重大建設，交通部應該尊重地方，多聽人民的意見才是最重要。
日前宜蘭縣議長張建榮與立委陳歐珀等地方人士到立法院陳情，游錫堃說，包括縣議員、鄉鎮市長及民意代表連署簽名超過4分之3，應該是代表多數的民意都認為四城站不適合。
交通部上個月底到宜蘭舉辦地方說明會，指出如果設在「宜蘭站」或「縣政中心站」，可能造成鐵路高架化與高鐵的不同層高度，高鐵軌道會被拉到9層樓高，工程難度較高，恐怕也造成視覺景觀衝擊？
游錫堃強調，交通部動不動就講專業，有一次立法委員與部長到他辦公室，他反問王國材「你講的專業是哪一方面的專業？」結果他講不出來啊。
游說，對於宜蘭縣整個發展，都市計畫發展、新市鎮開發、區段徵收、影響特定農業區等這些都是專業，關於軌道工程專業是其中之一，不能只有從工程切入點去考量，現在海底隧道都能開了，你還在那邊講什麼工程有多困難；專業有很多方面，如果尊重專業的話，不能夠只有講工程，必須是各種因素都要考慮，找出最適當的方法。
宜蘭縣管區域排水「建業排水」1996年迄今颱洪不斷，淹水範圍分布於其中下游低窪地區，約42公頃。宜蘭縣政府去年向中央爭取「前瞻基礎建設計畫」逾6000萬元經費，進行排水改善、橋梁改建，今年9月11日開工，預計明年7月竣工。縣長林姿妙今天前往視察工程進度，希望如期如質完工。
「建業排水」沿途流經縣政中心、宜蘭科學園區等區域，排水路總長約1.27公里、集水面積為361公頃。宜蘭縣政府水利資源處指出，建業排水土堤、老舊漿砌石護岸大多已不堪使用，加上通水能力不足、受美福排水洪水頂托等影響，使得該地區的水不易排出，常有積淹水情形。
縣府針對「建業排水」出口即美福排水匯流處，到凱旋橋下游段，進行排水護岸改建、旋流橋改建，以及出口閘門新建工程，由中央補助經費6630萬元；今年9月11日已經開工，預計明年7月完工，以期改善當地積淹水問題。
水資處表示，為因應縣政中心周邊區域快速發展，「建業排水」原治理標準已不符需求，除了極少數河段可通過5年洪水，其餘均無法通過2年洪水；相關排水設施預計完工後，將提升到10年重現期距洪水位保護標準。
縣府說，將來會持續爭取經費，進行「建業排水」其他各段改善工作，以期改善縣政中心、宜蘭科學園區，還有宜蘭運動公園周邊地區的積淹水情形。
高鐵延伸宜蘭在前交通部長林佳龍任內拋出後，宜蘭站址以「四城」、「宜蘭」、「縣政中心」與「羅東」4個地點評估，並屬意以轉乘運量最大的宜蘭車站共構來規劃；今年（2021）8月11日交通部長王國材率領鐵道局與台鐵視察後，四城一舉翻身成為最優方案，引發宜蘭當地政治圈激烈爭議。9月25日交通部在宜蘭舉辦第一場的選址地方說明會，支持「四城」和「宜蘭」案的意見明顯分歧。
王國材則解釋，因考量宜蘭站工程難度高，高架沿線拆遷69棟建築，加上站體要再拆遷48棟，共構將是9層樓高的大型車站，因此將4個方案詳細說明，讓宜蘭鄉親再想一想。
但回到北宜高鐵本身，這項至少要耗資1,700億元的大型交通建設到底該考慮什麼？以及想達成什麼效益？宜蘭需不需要這樣的軌道建設？
高鐵延伸宜蘭計畫的前身是2011年完成「台鐵南港至花蓮提速改善可行性研究計畫（簡稱北宜新線）」，2014年決定路線方案，啟動綜合規劃；2019年7月交通部鐵道局召開北宜新線綜合規劃及路線方案選定會議，選定路線方案提報交通部核定；然2019年8月交通部將高鐵延伸宜蘭納入北宜新線替代方案，台鐵北宜新線方案完全轉向北宜高鐵；10月鐵道局完成高鐵延伸宜蘭初步可行性規劃，估計南港－宜蘭50km，預估經費955億元；11月交通部鐵道局啟動「北宜新線綜合規劃替代方案高鐵延伸宜蘭之綜合規劃及環評」。
北宜新線高鐵方案歷經2年閉門規劃，宜蘭縣不知設站方案、高鐵公司不知營運方案情況下，2021年9月公布設站位址，即刻被行政院長否決。規劃10年的北宜新線，換來的只是行政院、宜蘭縣民、高鐵公司、甚至台鐵局的不認同，對於長期參與的專業工作者是何等的挫折、無奈，更嚴重是傷害民眾對於專業的信任。
北宜新線根本目的在改善台鐵花東線運能不足問題，問題癥結在台鐵北部路段負擔東、西幹線及基隆支線，路線容量不足。此建設若是服務花東人（包括前往花東的遊客），高、台鐵之間的轉乘便利性，應該是此建設重點。因此，高鐵延伸宜蘭不該僅是思考高鐵車站需求，也必須重視花東鐵路與高鐵間的轉乘需求，做出符合使用者需求的建設。
高鐵延伸宜蘭僅設一站，運量集中的大型車站必然對宜蘭未來發展有重大影響，本該尊重地方意見，從宜蘭整體發展角度思考設站區位。高鐵車站應是全宜蘭人便利使用的車站，愈往南設站，愈不符合宜蘭人與北部互動的動線，愈不具效益，相信宜蘭人會有理性的選擇。
宜蘭縣產業發展強度不足，應採緊密發展模式，若宜蘭人認為集力發展宜蘭站，面臨的用地取得、宜蘭站特定區規劃就由宜蘭縣負責，中央政府不須承擔此議題。
最近揭露北宜新線目的在解決國五塞車問題，然宜蘭人會傾向使用昂貴又需要地區接駁的高鐵？台北－宜蘭間高鐵票價約300元／人，若開車約100元／車（過路費＋油資），若搭乘國道客運130元／人，起訖端還有多個運輸點。在上述條件下，通勤族會選用高鐵？到宜蘭洽公者會使用高鐵？喜歡逛羅東夜市、免費景點的遊客會使用高鐵？高鐵在宜蘭僅一站，地區接駁即是關鍵配套，台鐵接駁、甚至需求反應的預約接駁均是重點配套服務。
依據2020年12月北宜新線替代方案（高鐵延伸宜蘭）綜合規劃及環境影響評估期末報告的運量預測資料（如下表），平常日高鐵移轉國五小汽車交通量僅約5%，假日在中估情境亦約5%；樂觀發展情境因交通需求高，高鐵移轉國五交通量亦僅約8%，可見北宜高鐵對國五塞車問題改善助益不大。但高鐵對公路客運量及台鐵運量移轉影響則相當顯著，平常日台鐵運量減少達30%，假日則是公路客運量下滑較顯著，達20%～28%，台鐵運量下降亦達15%，高鐵將造成台鐵、公路客運收入大幅減少。對東部而言，因高鐵帶來運能增加及時間節省，將衍生10～18%往宜蘭及東部的活動量。
回歸問題本質，北宜新線目的在改善台鐵北部路段路線容量不足、花東線運能不足問題，既然重點在服務花東乘客，規劃方案的思考應該著重花東鐵路與高鐵車站的整合，而非著眼於國五擁塞；從台灣西部經驗，高鐵服務無助於紓解台北－新竹間國一、國三的交通問題。
北宜新線起源自台鐵改善方案，2011年台鐵方案經費約600億元，2019年高鐵延伸宜蘭可行性研究方案經費提高到995億元，現階段高鐵方案預估約1,700億元。高鐵方案為台鐵方案3倍，主因在高鐵調車場及高架路軌建設成本；此外營運階段還需面對高鐵及台鐵長期虧損問題，因此，高鐵方案是否為經濟效益方案，值得檢討。
況且北部路段台鐵容量不足的關鍵之一在基隆。若基隆段採基隆－七堵站支線方式運作，班次運行基隆七堵之間，不進入七堵到樹林，避免排擠路線容量，則基隆段台鐵班次不足問題可以解決，並將珍貴的台鐵容量移轉給東幹線使用，再評估北宜新線採台鐵系統，增加台鐵路線容量，應該是一個更經濟可行的方案。台鐵東幹線運能議題急待改善，無法等待10年以上的建設來解決，短期用高運能列車、改善瓶頸路段設施，搭配靈活營運模式，增加台鐵東幹線運能，才是面對東幹線運能不足的積極作為。
為了北部路段台鐵容量不足議題，交通部目前提出計畫包括基隆捷運300億元、高鐵延伸宜蘭1,700億元，二者都會加重台鐵虧損；2,000億元建設換來的將是更沉重的台鐵、高鐵、基隆捷運的長期虧損，為政者請深思哪一個才是國家軌道永續營運的方案？
高鐵設站宜蘭站，再次引出鐵路立體化議題。宜蘭鐵路立體化的目標若是要平衡台鐵東西二側發展，從全台鐵路立體化營運經驗證明，立體化無助於二側土地發展，唯有車站開發才有助於發展──近10年台北段的車站開發，展現車站經濟的爆發力。若因台鐵立體化大幅墊高高鐵延伸宜蘭的建設成本，並把高鐵車站抬高到9層高聳大樓，應該從價值工程思維做減量建設，回到軌道經濟核心：車站開發。
因應台鐵改革，交通部目前提送立法院的《鐵路法》修訂條文，已修訂為台鐵局「進行國有不動產開發、處分或收益，經報核准後不受《國有財產法》第28條之限制」。後續台鐵局將可主動提出車站開發，與地方政府合作，加速車站開發，平衡鐵路二側發展。
10年北宜新線規劃，在政治力漠視專業的決策下，讓忙得團團轉的公務員茫茫不知為何而戰，也重重打擊專業信任！得到的是各方的不認同與批評。
假如在規劃階段，規劃單位可以向利害關係人（宜蘭人、花東人、台鐵局、高鐵公司）充分說明研擬方案的利弊得失，用理性討論找出發展共識，專業者的付出將會獲得認同與掌聲，因為專業者是為民眾、利害關係人實現共有願景的推手。
請總統、行政院長不要再隨口承諾地方建設，不該用自己意志力指點昂貴建設的專業評估，請給公務員一個具有專業尊嚴的工作環境，而非為政治承諾、長官意志勉強編造難以自圓其說的評估成果。
遇到問題就是解決問題的最佳時刻。解決北宜高鐵爭議的最佳作為就是回歸專業討論，讓利害關係人參與方案討論，從理性討論中找出共有發展方向。如此，交通部不用去承擔決策的責任，政策不會受到政治力干擾，因為這是利害關係人的共同願景。
