鍾慧諭／投資更大、爭議仍多，迷失中的北宜高鐵如何解？
高鐵延伸宜蘭在前交通部長林佳龍任內拋出後，宜蘭站址以「四城」、「宜蘭」、「縣政中心」與「羅東」4個地點評估，並屬意以轉乘運量最大的宜蘭車站共構來規劃；今年（2021）8月11日交通部長王國材率領鐵道局與台鐵視察後，四城一舉翻身成為最優方案，引發宜蘭當地政治圈激烈爭議。9月25日交通部在宜蘭舉辦第一場的選址地方說明會，支持「四城」和「宜蘭」案的意見明顯分歧。
王國材則解釋，因考量宜蘭站工程難度高，高架沿線拆遷69棟建築，加上站體要再拆遷48棟，共構將是9層樓高的大型車站，因此將4個方案詳細說明，讓宜蘭鄉親再想一想。
政策大轉彎，政策從「台鐵延伸」轉彎向「北宜高鐵」
但回到北宜高鐵本身，這項至少要耗資1,700億元的大型交通建設到底該考慮什麼？以及想達成什麼效益？宜蘭需不需要這樣的軌道建設？
高鐵延伸宜蘭計畫的前身是2011年完成「台鐵南港至花蓮提速改善可行性研究計畫（簡稱北宜新線）」，2014年決定路線方案，啟動綜合規劃；2019年7月交通部鐵道局召開北宜新線綜合規劃及路線方案選定會議，選定路線方案提報交通部核定；然2019年8月交通部將高鐵延伸宜蘭納入北宜新線替代方案，台鐵北宜新線方案完全轉向北宜高鐵；10月鐵道局完成高鐵延伸宜蘭初步可行性規劃，估計南港－宜蘭50km，預估經費955億元；11月交通部鐵道局啟動「北宜新線綜合規劃替代方案高鐵延伸宜蘭之綜合規劃及環評」。
北宜新線高鐵方案歷經2年閉門規劃，宜蘭縣不知設站方案、高鐵公司不知營運方案情況下，2021年9月公布設站位址，即刻被行政院長否決。規劃10年的北宜新線，換來的只是行政院、宜蘭縣民、高鐵公司、甚至台鐵局的不認同，對於長期參與的專業工作者是何等的挫折、無奈，更嚴重是傷害民眾對於專業的信任。
提升花東轉乘便利性及容載量，應是設站重點
北宜新線根本目的在改善台鐵花東線運能不足問題，問題癥結在台鐵北部路段負擔東、西幹線及基隆支線，路線容量不足。此建設若是服務花東人（包括前往花東的遊客），高、台鐵之間的轉乘便利性，應該是此建設重點。因此，高鐵延伸宜蘭不該僅是思考高鐵車站需求，也必須重視花東鐵路與高鐵間的轉乘需求，做出符合使用者需求的建設。
高鐵延伸宜蘭僅設一站，運量集中的大型車站必然對宜蘭未來發展有重大影響，本該尊重地方意見，從宜蘭整體發展角度思考設站區位。高鐵車站應是全宜蘭人便利使用的車站，愈往南設站，愈不符合宜蘭人與北部互動的動線，愈不具效益，相信宜蘭人會有理性的選擇。
宜蘭縣產業發展強度不足，應採緊密發展模式，若宜蘭人認為集力發展宜蘭站，面臨的用地取得、宜蘭站特定區規劃就由宜蘭縣負責，中央政府不須承擔此議題。
以高鐵解決國五塞車？效益恐不大
最近揭露北宜新線目的在解決國五塞車問題，然宜蘭人會傾向使用昂貴又需要地區接駁的高鐵？台北－宜蘭間高鐵票價約300元／人，若開車約100元／車（過路費＋油資），若搭乘國道客運130元／人，起訖端還有多個運輸點。在上述條件下，通勤族會選用高鐵？到宜蘭洽公者會使用高鐵？喜歡逛羅東夜市、免費景點的遊客會使用高鐵？高鐵在宜蘭僅一站，地區接駁即是關鍵配套，台鐵接駁、甚至需求反應的預約接駁均是重點配套服務。
依據2020年12月北宜新線替代方案（高鐵延伸宜蘭）綜合規劃及環境影響評估期末報告的運量預測資料（如下表），平常日高鐵移轉國五小汽車交通量僅約5%，假日在中估情境亦約5%；樂觀發展情境因交通需求高，高鐵移轉國五交通量亦僅約8%，可見北宜高鐵對國五塞車問題改善助益不大。但高鐵對公路客運量及台鐵運量移轉影響則相當顯著，平常日台鐵運量減少達30%，假日則是公路客運量下滑較顯著，達20%～28%，台鐵運量下降亦達15%，高鐵將造成台鐵、公路客運收入大幅減少。對東部而言，因高鐵帶來運能增加及時間節省，將衍生10～18%往宜蘭及東部的活動量。
回歸問題本質，北宜新線目的在改善台鐵北部路段路線容量不足、花東線運能不足問題，既然重點在服務花東乘客，規劃方案的思考應該著重花東鐵路與高鐵車站的整合，而非著眼於國五擁塞；從台灣西部經驗，高鐵服務無助於紓解台北－新竹間國一、國三的交通問題。
花1,700億增設高鐵站不是唯一解方
北宜新線起源自台鐵改善方案，2011年台鐵方案經費約600億元，2019年高鐵延伸宜蘭可行性研究方案經費提高到995億元，現階段高鐵方案預估約1,700億元。高鐵方案為台鐵方案3倍，主因在高鐵調車場及高架路軌建設成本；此外營運階段還需面對高鐵及台鐵長期虧損問題，因此，高鐵方案是否為經濟效益方案，值得檢討。
況且北部路段台鐵容量不足的關鍵之一在基隆。若基隆段採基隆－七堵站支線方式運作，班次運行基隆七堵之間，不進入七堵到樹林，避免排擠路線容量，則基隆段台鐵班次不足問題可以解決，並將珍貴的台鐵容量移轉給東幹線使用，再評估北宜新線採台鐵系統，增加台鐵路線容量，應該是一個更經濟可行的方案。台鐵東幹線運能議題急待改善，無法等待10年以上的建設來解決，短期用高運能列車、改善瓶頸路段設施，搭配靈活營運模式，增加台鐵東幹線運能，才是面對東幹線運能不足的積極作為。
為了北部路段台鐵容量不足議題，交通部目前提出計畫包括基隆捷運300億元、高鐵延伸宜蘭1,700億元，二者都會加重台鐵虧損；2,000億元建設換來的將是更沉重的台鐵、高鐵、基隆捷運的長期虧損，為政者請深思哪一個才是國家軌道永續營運的方案？
鐵路立體化無助城巿發展
高鐵設站宜蘭站，再次引出鐵路立體化議題。宜蘭鐵路立體化的目標若是要平衡台鐵東西二側發展，從全台鐵路立體化營運經驗證明，立體化無助於二側土地發展，唯有車站開發才有助於發展──近10年台北段的車站開發，展現車站經濟的爆發力。若因台鐵立體化大幅墊高高鐵延伸宜蘭的建設成本，並把高鐵車站抬高到9層高聳大樓，應該從價值工程思維做減量建設，回到軌道經濟核心：車站開發。
因應台鐵改革，交通部目前提送立法院的《鐵路法》修訂條文，已修訂為台鐵局「進行國有不動產開發、處分或收益，經報核准後不受《國有財產法》第28條之限制」。後續台鐵局將可主動提出車站開發，與地方政府合作，加速車站開發，平衡鐵路二側發展。
擴大討論，讓專業者、民眾、利害關係人共贏
10年北宜新線規劃，在政治力漠視專業的決策下，讓忙得團團轉的公務員茫茫不知為何而戰，也重重打擊專業信任！得到的是各方的不認同與批評。
假如在規劃階段，規劃單位可以向利害關係人（宜蘭人、花東人、台鐵局、高鐵公司）充分說明研擬方案的利弊得失，用理性討論找出發展共識，專業者的付出將會獲得認同與掌聲，因為專業者是為民眾、利害關係人實現共有願景的推手。
請總統、行政院長不要再隨口承諾地方建設，不該用自己意志力指點昂貴建設的專業評估，請給公務員一個具有專業尊嚴的工作環境，而非為政治承諾、長官意志勉強編造難以自圓其說的評估成果。
遇到問題就是解決問題的最佳時刻。解決北宜高鐵爭議的最佳作為就是回歸專業討論，讓利害關係人參與方案討論，從理性討論中找出共有發展方向。如此，交通部不用去承擔決策的責任，政策不會受到政治力干擾，因為這是利害關係人的共同願景。
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