鐵路立體化 交部擬刪自償率門檻 遭批更多賠錢軌道
記者吳姿賢∕台北報導聯合報
這幾年各地方政府提出鐵路立體化建設計畫，常因「灌水」自償率通過審查門檻，最後卻造成編不出預算甚至拖垮財政惡果。交通部近期擬修正鐵路立體化審查要點，乾脆取消自償率門檻，且對於非自償性經費，將回到中央依地方財政分級的補助機制，財政愈差縣市可獲愈多補助。但此舉也遭外界擔憂，恐製造更多的賠錢軌道。
未新設審核指標 淪政治決定？
目前審查鐵路立體化案件，除了自償率門檻以外，還會審查運輸需求預測、工程可行性、營運衝擊、經濟效益分析、土地開發及周邊整合評估、財源籌措等各項指標。基於財政紀律，自償率高低是交通部審查地方提出的鐵路立體化要求重要指標，不過，交通部雖擬廢自償率門檻，卻未新設審核指標，也被淡江大學運輸管理學系教授張勝雄質疑未來鐵路建設將淪為「政治決定」。
鐵道局：並非不再考慮自償率
鐵道局解釋，取消自償率門檻並非不再考慮自償率，仍會實質檢驗地方自償率是否合理，並針對改善交通、都市發展效益、土地活化利用等做綜合性評估。
過去中央對鐵路立體化補助是依地方財政分級的補助機制，為了讓地方審慎評估建設需求及財政負擔能力，交通部在六年前修正「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」，各地方依財力等級畫分為百分之八至十四的自償率門檻，財力愈高、自償率門檻愈高；而地方提出的自償率若愈高，中央補助也愈高，藉以課地方政府責任，並確保建設需求能落實。
如台中市財力被列為第二級，自償率門檻百分之十四，也就是鐵路建設自償率達到上述標準才能送交通部審理，非自償經費可獲中央百分之六十補助。為鼓勵提高自償率，自償率每提高百分之一，補助比率可再多百分之三。
但交通部近日將提出修法，取消自償率門檻，同時回歸二○一三年前的補助方式，亦即地方財政愈困難可獲愈多補助，而不以自償率多寡作為指標。
林佳龍：自償率很多表面文章
桃園市與台中市同樣被列為第二級，桃園鐵路地下化工程自償率經多年評估都只有百分之六，未達百分之十四門檻被交通部退回，事後修正報告自償率提高為百分之廿。
交通部長林佳龍也曾指出，過去政府訂定自償率很多是「表面文章」，為滿足自償率，很多數據並不真實；如果建設是對的，就應以國家資源縮短城鄉差距，有必要檢討審查要點。
小辭典∕何謂自償率
鐵路建設自償率計算，是根據通車後卅年內的本業收入增量、車站開發收入、周邊土地開發收入等項目的「淨現金流入總和」，可用來償付多少工程建設總成本的百分比。自償率愈高，可回收的建設成本愈高。
例如，某鐵路立體化案件總經費為一千億元，自償率二成，代表通車卅年內，相較原來平面鐵路所增加的本業收入，加上其他相關開發收入，再扣除營運維護成本後，可回收兩百億元的建設成本。 （吳姿賢）
TOP
專題
刪自償率門檻後遺症…浮濫提案 恐政治決定
記者吳姿賢∕台北報導聯合報
鐵路立體化審查擬取消自償率門檻，不少學者擔心將導致地方浮濫提案，且提高審查通過率，除了大幅壓縮台鐵營運空間以外，最後更會衝擊國家整體財政，呼籲審慎評估修法。
消基會交通組副召集人李克聰表示，當初設立自償率門檻，是希望地方政府提出鐵路立體化時應做完整評估，並透過開發計畫提高自償率。若拿掉門檻，每個縣市將更頻繁提出鐵路立體化計畫，且審查通過機率也會變高。
李克聰表示，鐵路立體化若過於氾濫，將壓縮台鐵營運空間。台鐵除了肩負城際列車、區域列車任務，近年又賦予捷運化角色設立許多通勤小站，但隨著鐵路立體化增加，車輛避讓跟調度都愈形困難。
針對地方政府美化自償率數字，李克聰認為，只要透過完整審查機制，就可檢驗自償率是否不合理，遏阻地方提出毫無根據的數字。
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示，不反對修改規範讓審查制度更健全，但很多地方所提的鐵路立體化案件，其實交通需求都不高，也無助於都市縫合。
張勝雄指出，自償率門檻是希望地方要負起一定責任，若連自償率都沒有審查標準，形同每個地方政府都可以提出計畫，最後恐演變為政治性決定；否則自償率若真的低到某個程度，這個建設真的有必要做嗎？
TOP
先要了再說…不顧需求推建設 地方債務恐破表
記者沈婉玉∕台北報導聯合報
過去不少地方政府為了選舉支票大興公共建設，為迴避地方政府的舉債限制，把根本不具自償性的公建編列過高的自償率，藉此爭取中央經費補助，但最後自償收入不如預期，只好回歸一般性債務，一旦債務超限，最糟將如同二○一五年苗栗縣，連員工薪水都發不出。
財政部官員表示，常見地方政治人物大興地方建設，藉此展現施政績效、累積政治實力，經費不足就向中央爭取建設經費。建設浮濫又高估自償率，正是地方財政惡化的原因之一。但即使中央給錢做建設，地方還是要出配合款，地方沒錢只好去借，造成債台高築。
財政部官員解釋，公共建設不一定要有自償性，但有自償性的建設舉債不列入地方負債，因為將來是可以自償的，可不受公債法的舉債限制。依據中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法規定，中央會補助地方，若地方提出的計畫自償性愈高，中央的支持度會比較高。
若地方政府高估自償性提出建設計畫，藉此爭取中央補助，財政部站在尊重主管部會、專家意見的立場，事前無權亦無法置喙。但若最後導致地方財政惡化，債務破表，財政部就能依照公債法核處。
財政部前部長張盛和表示，地方政府推動公共建設，一開始規劃時就要考慮需求、效益等問題，避免建設浮濫、債留子孫。地方政府都有債務管理委員會，若最後高估自償性，自償率不足轉列入一般債務，就要受公債法限制。
依據公債法規定，財政惡化又不改善的縣市，財政部可減少或緩撥統籌款，還可「核處首長」，送監察院公懲會核處。但一切木已成舟，只能收拾殘局。
例如苗栗縣的財政在二○一五年時惡化至山窮水盡的地步，因舉債破表已無法再向銀行融資，還積欠廠商工程款苗栗無力支付。不過，苗栗破產危機也敲響地方財政警鐘，各界開始重視財政紀律，將減債當成政績，財政部也開始對地方債務採分級管理，如今我國各級政府財政狀況已有改善。
財政部日前公布二○一八年各級政府公債審定決算數，償債比率為百分之卅六點三八，未達百分之五十的法定債限，已連四年下降，創九年以來新低，債務體質持續改善。國庫署預期，各級政府長期債務比率將連五年下降。
TOP
自償率不足 導致窮縣財務惡化
記者戴永華、李承穎、范榮達、陳秋聯合報
交通部檢討鐵路立體化審查要點，取消自償率審查門檻，目前正在推動鐵路立體化縣市多半贊成，不過，幾次因為發不出薪水而向中央求援的苗栗縣也坦言，公共建設自償率不足的確是苗栗縣政困窘的原因之一，但也說有些建設確實有需求，自償率應該不是評論公共建設的標準。
宜蘭縣政府秘書長林茂盛表示，鐵道建設本來就是中央要做的，由地方爭取建設而且還要地方提出配合款，這不合理。隨著都市發展，原來的郊區已變為市區，鐵路已逐漸影響都市發展，建議中央建立一套完整機制，主動評估縣市政府受平面鐵路影響都市發展及交通需求程度，分年分期改善；而不應該交由地方提出申請，再由中央審查做裁判決定是否同意鐵路高架，還搞出自償率問題，有點本末倒置。
嘉義市府交通處指出，嘉市鐵路高架化是第一個縣市具有自償率審查的案件，多負擔近十七億元自償性經費，造成自籌款經費高達卅八億元，排擠其他市政經費，對嘉義市民極為不公平。既然中央有意檢討取消自償率門檻規定，並改由中央主導計畫與執行，嘉市府會積極向中央爭取免自償性經費。
台中市政府交通局長葉昭甫表示，鐵路立體化工作過去一直由中央主導，地方配合相關都市計畫等事宜，因此自償率不應是鐵路立體化審查重點，關鍵是如何加強西部幹線鐵路運行效率，建議中央可與地方政府商討車站立體化規劃及周邊都市發展，達到立體開發與地利共享的目標。
苗栗縣政府秘書長陳斌山表示，公共建設自償率不足，確實會造成財務惡化，這也是苗栗縣財政困窘原因之一；但這是兩難問題，例如苗栗市公所計畫在苗栗火車站後站興建立體停車場，如果自償率過高，公所根本無力負擔配合款而蓋不成，將來後站火車頭園區完工，遊客可能因此沒有停車空間，自償率應該不是評論公共建設的標準。
何謂自償率
鐵路建設自償率計算，是根據通車後卅年內的本業收入增量、車站開發收入、周邊土地開發收入等項目的「淨現金流入總和」，可用來償付多少工程建設總成本的百分比。自償率愈高，可回收的建設成本愈高。
例如，某鐵路立體化案件總經費為一千億元，自償率二成，代表通車卅年內，相較原來平面鐵路所增加的本業收入，加上其他相關開發收入，再扣除營運維護成本後，可回收兩百億元的建設成本。
TOP
看問題∕自償率灌水乾脆取消？鋸箭邏輯 債留子孫
本報記者蔡惠萍、沈婉玉聯合報
建立理財觀念的第一步，是要能分辨是「真的需要」還是「只是想要」。如果建設不用出錢，大家一定搶著要，因此資源有限下，如何避免資源集中在有錢的縣市，讓資源做最有效運用，是補助制度的關鍵。
這幾年來，各地方縣市莫不競相爭取鐵路立體化，列為政績。因此交通部也才會在六年前訂下自償率門檻，自己得有一定賺錢或是償還能力，並負起財政責任，亦即要藉此讓地方政府審慎評估需求，而非一味追求鐵路立體化。
交通部以自償率灌水導致日後地方政府編不出錢甚至拖垮財政，乾脆取消門檻，但這些計畫過去也都經過交通部層層審理、把關，說白了，交通部跟地方也是共犯結構，交通部難道不必為這些美化過後的自償率數字負責嗎？因為自償率灌水而乾脆取消門檻，這種鋸箭法的方式，難道就能改善地方財政問題，還是反而鼓舞地方踴躍提報。
行政院長蘇貞昌昨天到苗栗縣「大撒幣」，除了一口氣放送四個地方建設，還大方借給苗栗縣卅億發薪水，地方歡欣鼓掌。問題是，苗栗縣會破產不就是因為過去太多浮濫的公共建設所致的嗎？
對於地方政府申請補助計畫，中央應先審核周延性及合理性，辦理管考作業。把關自償率數字才是關鍵。
鐵路立體化建設是為了國家長遠整體發展，是即使沒有自償性都要推動的建設嗎？現在有自償性要求時，已經灌水連連、漏洞百出，那沒有自償性要求時，如何確保是需要不是想要，讓資源最有效配置？尤其對鐵路建設而言，生是一大筆錢，養更是驚人，這些不只台鐵要承擔，其實都是你我還有未來的子孫要背債。
