名家縱論／高鐵宜蘭站選址爭議
其實任何政府公共工程與建設，都很難排除政治勢力的介入，因為經常牽涉龐大的土地開發利益，此時交通建設本身帶來的真正利益，往往被放到一邊。
高鐵在台灣西部短短不到四百公里的土地上，就興建了十二個站，所為何來？且許多站都選在偏遠的地方，當然與龐大的土地開發利益脫不了關係。
從交通專業的角度來看，所謂「空間無縫、時間無縫」，就是希望交通轉接可以用最方便的方式，讓旅客節省交通時間，這才是交通建設最重要的目的。而且交通建設有所謂「樞紐」（hub），只有轉乘方便，達到「空間無縫、時間無縫」的標準，這個地方才可能真正發展起來。以高鐵的例子來看，板橋站和南港站附近都發展非常好，就是高鐵、台鐵與捷運「三鐵共構」的方便性，從而吸引大量旅客，帶動地方發展。台北站的熱絡就更不必說了。
反觀出了台北之後，台中站在烏日、嘉義站在太保、台南站在歸仁、高雄站在左營，這幾個站都離市中心很遠，高鐵旅客下車後，還要花費時間才能到達目的地，浪費每個人的時間。這是真正「消費者剩餘」的減少，也就是經濟學上所謂「社會福利」的減少。
當然，建設過程中也需考量財務問題，比方說自償力。高鐵選址過程中，如考量與台鐵車站共構，因為這些車站大都位於市中心，可以達到交通最方便目的。但是因土地都是台鐵的，因此對高鐵而言，或許就缺少場站開發（或土地開發）利益。這應該是當時西部高鐵選址最重要考量因素之一。另一考量因素是，希望利用交通建設帶動地方經濟與發展，但是現在看來，西部高鐵沿線只有新竹竹北站和桃園青埔站發展不錯，其他地區的發展都遠低於預期。而竹北與青埔開發情況不錯，主要是因為距離竹科較近，高鐵站應該只能算配合因素而已。
從西部高鐵選址經驗中，我們可以看到高鐵宜蘭站幾個方案間的優缺點。先從財務上看，只有羅東站成本較高，其他三個方案建設、土地與開發總效益相去不大，只有數十億差異，這與高達一千六百億總經費來看，差異有限。
但是如果從「空間無縫、時間無縫」標準看，宜蘭站優點就遠超過四城和縣政中心。宜蘭站本來就是台鐵東部最大站，旅客人數最多，所有班次都會停靠，因此旅客到宜蘭站後，就可轉乘台鐵前往羅東、礁溪、頭城與蘇澳等宜蘭四個大城市，也是需求最高，可大大提高旅客的方便性。
相反的，四城是小站，大部分東部火車不停，高鐵旅客在四城下車，還需要轉到宜蘭站去搭車，搭高鐵省下來時間，在轉乘之間浪費了。請問興建高鐵意義在哪？
如果宜蘭站採取雙鐵共構，因大多數土地是台鐵的，其他部分向民間徵收，因此高鐵場站開發利益會減少，財務上可能較不利；但高鐵選址重點應放在搭乘便利性、如何給宜蘭整體發展帶來最大利益；而不應局限在高鐵本身利益，更不應該為了有更多土地開發，選擇一個偏僻地點。簡單說，人民搭車的便利性，才是最重要考量！（作者為政大經濟系兼任教授）
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